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    感受哈弗H6插電混動版:10年之后再接觸 真是沒想到

    夏星

      【車訊網 報道】2022年國慶節前夕,哈弗H6插混版上市,時隔3周,我得到了一次試駕機會。試駕過程雖然很短,沒能進行多種狀況下的體驗,但留下的印象很深。因為,我上次接觸哈弗H6,還是10年前的事兒,真沒想到,它的進步實在太大了。

      哈弗H6在售車型,分為1.5T、2.0T、1.5T混動和1.5T插電混動。其中,1.5T插電混動屬于新能源車型,采用2年前長城汽車發布的檸檬混動DHT技術,該技術首先用在魏品牌,這回輪到哈弗品牌,并由此誕生出嶄新的綠標:“哈弗新能源”。

      廠家把這款新車稱為“第三代哈弗H6 DHT-PHEV”,純電續航分為55公里和110公里,前者只有悅行1款,售價15.98萬元,后者有悅行和暢行2款,區別主要是有無快充功能,售價16.98萬元、17.38萬元。此次我試駕的,是16.98萬元那款。

      插混版的外觀與燃油版基本相同,只是在細節部分有所變化,但變化幅度不大。事實上,哈弗H6自11年前誕生以來,雖然已經發展到第3代,可在造型方面,始終保持大氣、豐滿的形象,細節方面的刻畫,比如中網、車燈、型面、筋線等,隨潮流而動,愈加時尚。

      有關該車的具體數據是:長、寬、高分別為4683×1886×1730毫米,軸距2738毫米,底盤離地間隙170/135毫米(空載/滿載),接近角20度,離去角27度,整備質量1790/1850千克(純電續航55/110公里),車身顏色分為白、紅、灰、黑、藍、綠。

      作為哈弗品牌的第一款新能源車型,該車的核心在于:

      1,動力:1.5T混動專用發動機+雙擋雙電機混合動力變速箱。

      2,安全:“護芯甲”電池安全,另加主動安全和被動安全。

      3,智能:駕駛輔助、語音交互、車機、單踏板模式、外放電,等等。

      4,底盤:前后獨立懸架、電子轉向助力。

      混動系統當中的內燃機,是一臺1.5T發動機,發動機型號GW4B15D,技術亮點是米勒循環與電控渦輪增壓,最大功率113千瓦,最大扭矩233牛米。

      發動機的旁邊,安置著由兩擋+雙電機所組成的混合動力變速箱。也就是說,定軸齒輪、驅動電機、發電機、控制器等,集成在一起。其中,驅動電機最大功率130千瓦,最大扭矩300牛米,油電混合最大功率240千瓦,最大扭矩530牛米。該車最大設計質量2.27噸,雖然挺重,可有這么大的馬力,早就綽綽有余了。

      這套混合動力當中的兩個“雙”,頗具亮點,第一是雙電機,第二是雙擋。畢竟,同類車型中較為常見的,是單速變速器,多一個擋,就能更好面對不同的工況,從而提高動力性能。

      該車具備純電、串聯、并聯、動力直驅、經濟直驅、能量回收等動力模式。按照技術說明,各模式所對應的工況主要是:

      市區工況——純電、串聯。

      中速巡航——純電、動力直驅。

      中速急加速——并聯、全負荷。

      高速巡航——純電、經濟直驅。

      高速急加速——并聯、全負荷。

      減速制動——能量回收。

      在上述模式中,比較有趣的是它將發動機直驅分為動力直驅和經濟直驅,前者是1擋,動力較強;后者為2擋,以經濟為主。這便是它的特色:既能保證動力,又能實現低能耗。

      在技術說明中,廠家對于不同車速所采用的不同驅動方式,做了如下歸總:

      純電模式:驅動電機通過兩級齒輪,驅動車輪。

      0-60公里/小時:發動機驅動發電機,提供電力給驅動電機,驅動車輪。這種方式屬于串聯,與增程模式相同。

      60-70公里/小時:發動機通過大速比直驅車輪。

      70公里/小時以上:發動機通過小速比直驅車輪。

      全負荷行駛:3個動力單元同時輸出動力。

      減速和下坡:通過發電機回收動能。

      但在試駕中,我發現只要動力電池里有足夠多的電,駕駛者又沒急加速的話,它會始終保持純電驅動,即使時速達到100公里或120公里,也一直是靠電。我們出發時的電量,大致在三分之二左右,1個小時后,換成我駕駛,才有機會特別關注了一下——此時存電雖然只剩三分之一,但依舊是純電行駛。

      走了二三十公里,當電量下降到23%左右時,發動機啟動,啟動過程非常平穩,沒有感覺到明顯的振動,啟動后的噪音也很低,不是特別留意的話,幾乎無法察覺。此時由于車速較低,工作模式是串聯。

      隨后,由于提速,工作模式很快變成并聯。這時候,動力電池的電量已經低于23%,發動機從剛才的悄無聲息,變為隆隆作響,估計是正在滿負荷工作,既要驅動車輛,又得驅動發電機。過了沒多久,電量升至28%,發動機聲響變小,有些路段恢復了純電驅動。

      這次試駕從北京市區邊緣出發,沿高速公路前往平谷區,歷經一段山區公路后,抵達終點。在往返200公里的路程中,我的第1個感受是舒適——純電、串聯、并聯、直驅,幾種模式銜接的非常順暢,平順性很好,不低頭看儀表的話,多數情況下難以察覺其間的變化。對此我頗為感慨,2011年的2.0手動與2012年的2.4自動相繼誕生后,我都在第一時間進行了試駕,雖然能夠總結出許多優點,可對它倆的平順性,我一直耿耿于懷。10年之后再次接觸,變化如此之大,真是沒想到。

      第2個感受是暢快——純電部分的駕駛感受,與電動車是一樣的,不必多言,關鍵在于車速達到一定程度,由發動機驅動時,只要點一下油門,電動機立即參與,兩者合力,提速干脆利索,令人產生一種很舒心的暢快感。據廠家數據,該車百公里加速7.8秒,這種測試一般都加了配重,如果單人駕駛,應該更快一些。

      第3個感受是平穩——懸架與方向的表現,都相當不錯,挑不出什么毛病。懸架調校屬于取中的風格,也就是軟硬適中。此次試駕全程平坦柏油路,在這種路況中,它表現的很平穩,尤其在高速公路上。隨車有一位長城汽車的工作人員,據他說,在測試場內即使把時速開到180公里,車子依舊很穩,一點兒都不飄。

      能耗方面,滿電狀態下的百公里綜合油耗2.82升/1.55升(純電續航55公里/110公里),虧電狀態百公里綜合油耗5.6升(WLTC標準)。這款車上市之前,曾在中汽研實驗室做過一次測試,滿油滿電,43小時不間斷行駛,室溫最高60攝氏度,最低零下40攝氏度,最終成績是行駛了1178公里。

      試駕中我不完整地記錄了一下,行駛155公里,燃油續航下降431公里,純電續航下降19公里。儀表顯示的下降,大于實際行駛里程,估計是與我們長時間停車拍照有關。

      聊完了試駕感受,再從外到內,為您全面介紹一下這款新車。

      它配備的是19英寸車輪,拍攝車的裝車胎是固鉑輪胎的EVOLUTION CTT,這是一款面對我國需求的產品,以舒適為主題,并具備一定的性能,輪胎規格235/55R19。

      底盤部分,車頭底部有大面積護板,將發動機艙基本完整地保護起來。

      前懸架為麥弗遜式,后懸架是多連桿式。剛才說到的舒適與平穩,與這個四輪獨立懸架,密不可分。

      底盤中部吊裝著動力電池,續航55公里的車型配備磷酸鐵鋰電池,電池容量9.4千瓦時。續航110公里車型配備三元鋰電池,電池容量接近20千瓦時。據介紹,此處的亮點是“護芯甲”——用鋼制箱體保護電池,并進行過超過國標2倍的火燒、浸水和擠壓試驗。

      車身左側后方,是加油口,使用92號汽油,油箱容積55升。

      車身右側后方,是充電口。在已經上市的3款車型中,悅行版是交流慢充,充電耗時1.5小時/2.6小時(續航55公里/110公里);暢行版配備直流快充,充至80%需0.5小時。

      在行李廂里,有個黑色小包,里面是個接線板,將其插在充電口上,就能取電,最大功率3300瓦,足以支持微波爐、電烤爐之類的大功率電器,如果野餐或露營,這功能頗為實用。

      看罷車外,再看看車內。內飾造型與燃油版相同,顏色分為黑色、黑+灰、黑+紅、黑+棕。

      內飾當中的部分區域,采用皮質包裹,并輔以飾條或縫線。車門扶手挺寬大,風格與外觀一樣——挺大氣。

      皮質多功能方向盤是標準配置,具備上下+前后可調功能。左右拇指處的按鍵手感不錯,沒有發現松垮跡象,操作感很清晰。

      儀表盤是一塊10.25英寸的液晶屏,上無“屋檐”,顯得有些突兀。屏幕清晰度不錯,但界面設計看上去比較普通,沒有讓人眼前一亮的感覺。

      駕駛部分還有個9英寸的抬頭顯示,它與儀表屏、中控屏能做到3屏聯動,但似乎不是標配,需要的話,可以選裝。

      中控屏的尺寸是12.3英寸,橫置、懸浮式,該處的界面設計不錯,我認為勝過儀表屏。除了娛樂、信息、應用程序,包括空調在內的各種設置,也都在此處進行操作。比如,該車具備L2級智能駕駛輔助,內容是車道居中保持、車道偏離預警、全速自適應巡航、主動制動、交通標識識別、疲勞提示、開門預警、前方碰撞預警、后方碰撞預警、倒車車側預警,等等。此外,還具備標準、經濟、運動、雪地等4種駕駛模式。再有,能量回收的設定,也在中控屏里完成,我認為此處值得考慮,因為這是個山區駕駛的常用鍵,如果能改在方向盤或中間平臺上,就好了。

      中控屏里標配導航、路況顯示、車聯網、OTA升級、語音操作、360度全景影像、180度透明底盤,等等。其中的語音操作范圍,包括多媒體、導航、電話、空調、天窗。

      中間平臺部分,前端是操作鍵,中部是擋位操作與杯座,末端是中央扶手及中間儲物盒。

      平臺前端有個“斜坡”,上面是除霜、雙閃、影像等控制鍵,下面的“小托盤”,是手機無線充電的位置。

      平臺中段是旋鈕狀的擋位操作、駐車制動,以及帶有蓋板的雙杯座。末端的中央扶手下面的儲物盒,容積不算很大,但也還說得過去。

      中間平臺為鏤空,一方面可以放些小件物品,另一方面,12伏電源和USB接口,也布置在此處。

      全景天窗是標準配置,同樣屬于標配的,還有車頂行李架、電動尾門,以及前排無鑰匙進入。

      最后再看看空間——前排寬1505毫米,高1025毫米,椅面長480毫米。駕駛席高低可調,調節范圍約65毫米,從而讓不同身材的駕駛者,都能得到有利于安全駕駛的坐姿。

      后排寬1475毫米,高1000毫米,椅面長510毫米。后排座椅的椅面長度超過前排,并不多見,究其原因,主要在于椅面與椅背連接處有個“斜坡”,椅面前緣還有個傾斜角,從而加大了椅面長度。此外,車內縱向長度約2030毫米,導致后排座擁有很寬裕的伸腿空間。

      中間位置最小間距240毫米,該處的地板有凸起,高度約50毫米,如此之小的尺寸,幾乎可以忽略不計。后排出風口及雙USB接口,是標準配置。

      后排座可以分段折疊,折疊方式為椅背向前放倒,折疊之后的椅背略有上翹,但幅度不大,算得上基本平整。

      折疊之后的地板長度是1560毫米,自后排出風口算起的長度約為1900毫米,容積1485升。這個空間對于單人或雙人來說,外出自駕游時睡在車內,基本沒問題。

      單看行李廂,進深960毫米,寬度1020毫米,高735毫米,遮擋板以下高度420毫米,容積560升。

      行李廂地板下面,有幾個儲物槽,分別存放著拖車鉤、三角板、充電線、補胎劑、氣泵。該車無備胎,如遇漏氣,或自己用上述工具修補,或打電話叫救援。

      最后的總結:

      平順性好、動力強勁、底盤及方向的表現好、駕與乘均十分舒服、后部空間寬敞,這是我對新車印象最深的幾個地方。

      與2022款1.5T燃油版相比(指導價11.59-13.70萬元),這款插混的價值,主要在于“新能源”。一是降低使用成本,二是享受優惠政策,比如限行、免購置稅。當然,它還具備動力強的優勢。

      如果自家具備充電條件,比如農村小院,它的優勢恐怕更為明顯,55或110公里的純電續航,基本可以滿足許多人的日常所需,使用成本幾乎可以忽略。

      由于混動和插混比純電車有著更廣的適用范圍,能夠更好地滿足需求,多個廠家都推出了自己的產品,比亞迪DM-i、長安藍鯨iDD、吉利雷神、奇瑞鯤鵬、傳祺鉅浪,等等。在燃油車領域有著輝煌業績的長城汽車,也開始把混動技術用在“國民神車”上,而且,它不僅在國內銷售,前幾天還在泰國上市了,售價169.9萬泰銖,約合32萬人民幣元。

      居然比國內貴這么多,又是一個“沒想到”。

    責任編輯:王欣

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