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    “奶爸”的快樂,并不只有那一種

    大家車言論

    很多人都認為,新能源車的未來一定是純電動,混合動力只是一種“過渡型”產品。但在赤裸裸的市場銷量數據面前,沒有人可以否認現階段各種混動車型才是市場中增速最強勁的品類,是純燃油車的真正“殺手”。

    領克也加快了推出混合動力新能源車的節奏,并且把自家的混動技術統一命名為Lynk E-Motive領克智能電混技術。其中又分成了兩大類別,EM-F為普通的油電混合動力(HEV),而EM-P則為插電混合動力版本(PHEV)。

    Lynk E-Motive不等于吉利雷神混動

    其實在這款領克09 EM-P遠航版推出之前,領克01、02、06和09都推出過PHEV插電混動動力的版本,所以在這款領克09 EM-P遠航版發布的時候,不少人都以為它只是過去PHEV版本的一個改款車型,當然也有不少人以為領克這套EM-P插混系統只是吉利旗下雷神混動的“翻版”。

    實際上卻并非如此。所以我覺得在和大家分享領克09 EM-P遠航版試駕感受之前,我很有必要先來介紹一下這臺09 EM-P遠航版的一些技術細節,以及它和吉利雷神混動技術之間的關系和差異。

    在吉利雷神混動技術的體系里面,有1.5TD和2.0TD兩款混動專用發動機,以及DHT(單擋)和(3擋)DHT Pro兩款混動專用變速箱。吉利品牌新推出的帝豪L Hi·P上搭載的就是由“1.5TD發動機+DHT Pro變速箱“組成的動力單元。

    領克作為吉利集團旗下品牌,自然也引入了這套混動技術,并且已經把這套1.5TD+DHT Pro動力單元應用在領克01 EM-P上了。

    但領克Lynk E-Motive則是在雷神混動的兩臺發動機和變速箱基礎上,還加入了Drive-E系列的1.5TD/2.0TD發動機。

    所以從動力單元的多樣性上可以看出,Lynk E-Motive甚至算得上是雷神混動的“加強版”。

    它算得上是一臺全新的車型

    和領克過去的所有PHEV不同,這次新推出的領克09 EM-P遠航版,是領克首臺搭載Drive-E 2.0TD發動機+DHT Pro變速箱的PHEV車型,三元鋰電池包容量為40.1kWh,帶快充接口,WLTC純電續航150公里。

    與此同時,原有的領克09 PHEV則改名為09 EM-P性能版,動力單元為2.0T+8AT,電池容量為18.83kWh,純電續航60公里,只支持7kW慢充。

    還有一個十分重要的變化,就是遠航版采用了P1+P2+P4電機的架構,電機總功率就達到了230kW,且能衍生出了“6類/35種智能工作模式”。

    具體我就不一一羅列了,簡單講,就是既可以像純電動車那樣純電行駛,也可以像增程式電動車那樣,由發動機給電池充電,由電機驅動行駛;更可以在某些工況下,可以像本田i-MMD那樣由發動機直接驅動行駛。

    盡管在車身底部已經塞入了一塊大電池,但它竟然還保留了一個70L的大油箱(只比燃油版油箱少了1L)。按照官方的數據,滿油滿電時WLTC綜合續航里程能達到1100公里。

    對于一般用戶來講,150公里的純電續航能力即使打個折,也足以應付日常的短途出行代步需求了,而且由于具備了快充能力,因此在城市里完全可以作為純電動車來開,至于長途出行就也不用有什么焦慮了。

    可以說,整個動力/電驅系統的改變對于整車結構來講,是一次脫胎換骨級別的改變。所以從另一個角度說,這也是SPA模塊化平臺靈活性的體現。

    由于把原來藏在車身縱梁里的小電池,改成了40.1kWh大電池,所以09 EM-P遠航版“消滅”了過去后排中央位置的凸起部分,使后排中部變成了電動車上常見的純平狀態,對第二排乘客更加友好。但由于車身尺寸基本沒變,所以第三排的腿部空間依然不算寬裕。

    它很“領克”,也很新能源

    近幾年幾乎所有汽車品牌都流行玩年輕化,想方設法往年輕人的口味靠攏,但能把年輕化真正落地,且能得到市場公認的真是鳳毛麟角,領克絕對算是一個,且是最成功的那個。因為領克掌握了年輕化的流量密碼——操控性和駕駛樂趣。

    雖然領克09已經屬于中大型SUV了,而且6/7座的設計很明顯也是沖著家庭出行的需求去的,但這臺領克09 EM-P遠航版并沒有像其他同級別對手那樣明顯偏向于舒適性調校,反而用一種更高級的手法,通過增加懸掛的韌性以及對路面細碎震動的過濾,來實現接近于歐系豪華轎車的行駛質感。

    而且因為驅動系統的變化,令遠航版的重量增加至2470kg,而底部大電池客觀上也增加了車體的抗扭強度,所以領克09 EM-P遠航版在路上開起來反而還多了些許厚重感,但卻并不會感覺到笨重,而在場地上進行零百加速和緊急變線測試時,也能有很好的姿態。

    毫不夸張地說,要論操控性,它明顯會比起其他同級別新能源SUV高出一籌,即使是那些搭載了空氣懸掛的那些新車也不例外。

    再講講這套混動系統的表現。

    對于現階段的混動車型來講,得益于對電機的運用越來越高明,所以“平順”已經是一個最低、最基本的要求了。盡管這個DHT Pro變速器有三個擋位,但我試遍了在各個行駛模式下,隨時只要一腳油門下去,主觀加速體驗都和那些純電動車沒有明顯差異。

    而且這臺2.0T發動機的功率和扭矩輸出和汽油版上的那臺在數據上是完全一樣的,再加上前后電機,總輸出功率達到519馬力,所以不管在哪個工況下,都能輕易把變速箱換擋的動靜給“抹平”,讓動力輸出變得既絲滑又線性。

    動力夠強的最大好處,是隨時都可以獲得足夠的加速力道。除了在“純電節能”模式下,會刻意降低油門的靈敏度之外,其他模式下油門都會很跟腳,爆發力也完全足夠。

    但最讓我滿意的地方,是即使我已經地板油去催谷動力,但坐在車內依然不會感覺都發動機有太明顯的動靜,NVH方面的表現真的比絕大多數混動車型要好。

    客觀地說,經過了中國車企近幾年的努力,在混動技術方面的進展真的遠超大多數人的預期,反觀大多數合資品牌在這方面卻依然原地踏步。

    我想,純燃油車被替代的過程,或許也會是不少合資品牌走下神壇的過程吧。

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