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    體驗完這三臺車之后,我直呼意想不到

    大家車言論

    眾所周知,本田的i-MMD混動技術成名已久,也是在過去那些年里唯一一套能和豐田THS相抗衡的HEV混動技術。經過這些年的發展,這兩套混動技術都已經發展到了第四代,都已經到達了相當完善的程度,各自也衍生出了基于這套技術的PHEV車型。

    不過時移勢易,相信他們都做夢也沒想到汽車的電動化時代會來的這么快,更不會料到幾乎所有主流中國品牌會借助電動化的契機,在這短短兩三年左右的時間里,就拿出了整套全新自研的混動技術方案,性能直逼“兩田”。

    當大家都以為中國品牌只是為吃政策紅利,發力“綠牌”新能源車市場的時候,中國車企齊刷刷來了一招回馬槍,連被“兩田”壟斷多年的HEV市場也不放過。最要命的是,從各家發布的技術指標和特點來看,的確都大有超越“兩田”的陣勢。

    很多人都會問:中國品牌真的能在HEV技術上撼動“兩田”了嗎?

    無巧不成書,就在同一天,三臺極具代表性的HEV混合動力新車竟在機緣巧合之下竟“前后腳”來到公司。

    這臺型格e:HEV搭載了本田最新第四代i-MMD技術,影豹混動版搭載了廣汽自研GMC 2.0混動系統,而領克01 EM-F則是領克Lynk E-Motive混動技術下的首臺HEV車型。

    正所謂“擇日不如撞日”,我就借著對著三臺車的簡單體驗,來和大家聊聊這三套系統之間的特色和差異,也看看我們中國品牌的HEV混動技術到底處于怎樣的一個位置。

    由于試駕當天,除了領克01 EM-F是已經正式量產且已上市之外,型格e:HEV和影豹混動版都是尚未正式量產上市的,所以這里特別說明一下,本文提及的車輛性能表現未必和日后正式量產版本完全一致;而油耗測試部分也并非完全相同標準下的嚴謹測試,所以結果僅供技術分析和給大家作參考用,并非正式的橫向對比。

    紙上談兵:三者技術路線屬同一“流派”

    在分析這三臺車的混動技術之前,又不得不先講講豐田和本田。

    不知道從什么時候開始流傳了一種說法,“世上只有兩種混動,一種是豐田,一種是其他“。實際上這個“其他”也主要是指本田了?;蛟S當時只是出于營銷傳播的需要,但如果回歸到技術層面,的確豐田THS和本田i-MMD走的是兩種截然不同的技術路線。

    關于這兩種混動技術的介紹,多年來網上也早有數不清的文章和資料,我就不再贅述了。概括來講,豐田THS是把來分別自發動機和驅動電機的兩路動力,都先“匯聚”到一個設計精妙的行星齒輪變速箱內,再輸出到驅動軸上,稱作“并聯結構”,只有純電驅動和混合動力驅動兩種驅動模式。

    而本田i-MMD則屬于“串并聯結構”,由于發動機動力可以在高速巡航工況下直接驅動車輛行駛,所以相當于除了純電驅和混動這兩種驅動模式外,多增加了一個“發動機驅動模式”。由于此時發動機可以在最高效的區間運轉,所以相比起豐田THS,在高速巡航時本田i-MMD會相對更省油些。

    當然,這兩大技術流派可謂各有千秋,但由于專利保護等原因再結合我們國情考慮,所以后來幾乎所有的中國品牌在研發混動技術時,都選擇了本田i-MMD這“串并聯結構”的技術路線。

    所以從原理上講,廣汽GMC 2.0、領克E-Motive以及吉利雷神、長城檸檬、奇瑞鯤鵬等混動技術,都算得上是本田i-MMD屬同一流派,只是各家分別在發動機、變速箱和電池技術上進行了各種創新性改良,甚至還衍生出兩擋甚至三檔DHT(Dedicated Hybrid Transmission混動專用變速器)。

    只要你弄明白了本田i-MMD的這套結構和工作邏輯,那自然會大概了解廣汽GMC 2.0和領克E-Motive這兩套混動系統的工作原理了。

    原理相近,但本田、廣汽和領克這三套混動系統也是各有特色。

    本田第四代i-MMD混動系統采用了全新開發的2.0L四缸直噴發動機,最高熱效率41%,空燃比扭矩擴大了30%(比上代);動力控制單元PCU、E-CVT和電池都進行了升級,優化了電驅混動模式,重點提升了低扭矩區間性能,加強了電驅模式的應用范圍。思域e:HEV是本田在國內首款搭載第四代i-MMD的車型。

    廣汽GMC 2.0同樣采用2.0L四缸阿特金森循環發動機,最高熱效率可達到42.1%;變速箱為集成式雙電機兩擋DHT,電池是采用了冷媒直冷技術的功率型三元鋰電池,支持更高放電功率,能帶來更好的加速性能。這套系統已搭載在影酷混動版上了。

    領克01 EM-F上的這套DHE15 1.5TD混動專用發動機和3擋DHT Pro變速箱來自于吉利集團最新的雷神混動,這臺DHE15 發動機采用米勒循環,熱效率最高達43.32%。這套動力目前還搭載在吉利星越L混動版和帝豪L混動版上。

    由此不難看出:

    1. 1.提升發動機熱效率是他們的共識;

    2. 2.本田為了彌補單擋變速箱的不足,重點優化了低扭區間的性能和對電驅模式進行加強,電池能量密度也有提升,很明顯是針對市區低速場景進行的優化,盡量多用電驅動,但仍以省油為主要目標;

    3. 3.廣汽GMC 2.0同樣注重在電驅動方面下功夫,采用2擋DHT和功率型鋰電池,都是希望能更好兼顧動力和油耗表現;

    4. 4.相對而言,領克(吉利雷神)雖然同樣是希望能兼顧動力和油耗表現,但似乎對加速性能更加在意,所以不但用上了扭矩更大的渦輪增壓發動機,而且3擋變速器也可以更好兼顧不同工況下的動力表現。

    實際體驗:既在意料之中,也有意料之外

    三臺車在手,剛好能用來驗證上面的一些技術分析和推測。下面我會重點就動力、NVH和油耗這三個方面來談談他們的表現。

    先說說意料之中的部分。

    這三臺車動力性能參數不相伯仲,由于從靜止起步都是由純電機驅動,所以起步提速都十分快,而且很安靜,和那些純電動車的體驗十分接近,即使車速達到60~80km/h時再深踩油門,在發動機和電機的共同努力下,三臺車都仍有非常不錯的加速力道。

    但如果要論時速超過100km/h之后的加速性能,型格e:HEV的確不如另外兩位了。這也基本印證了我前面的推斷。

    再說說意料之外的部分吧。

    首先在NVH方面,我是完全沒想到領克01 EM-F和影豹混動版的發動機在全力加速時,竟然也能保持相當平順和安靜的表現,并沒有那種暴躁的聲音和明顯震動傳入車內,以至于我還專門切換到顯示發動機轉速的界面,來看看到底是不是已經拉升到高轉速區域。

    型格e:HEV搭載的第四代i-MMD在NVH方面比起過去有非常明顯的提升,尤其是在高轉區域,這臺發動機明顯比雅閣混動版上的那臺2.0L發動機更絲滑和安靜,震動也明顯少了。雖然車內仍能聽到些發動機聲音,但比起上一代發動機那種“冠軍的聲音”,的確是“一耳朵”的分別。

    相比之下,領克01 EM-F的NVH是三臺車中最好的,型格e:HEV雖然發動機的動靜稍大,但整車的隔音水平明顯改善,十分的不本田。所以車內的靜謐性依然不錯。影豹混動版雖然發動機動靜要比型格e:HEV更小,但不知道是不是試裝車原因,高速行駛時車內隔音水平不如另外兩位,拖了后腿。

    為了檢驗一下這三套機器的油耗表現,我特意選擇了在同一段快速路,以及我日常上下班的路線作為高速工況和城區擁堵工況進行體驗。

    從表顯數據可以看出,以平均時速70公里左右正常行駛,型格e:HEV的百公里平均油耗只有4.6L,影豹混動版為5.2L,身型更大也更重的領克01 EM-F則為6.1L。所以客觀來講,其實這三套混動系統的油耗表現都較為接近,相互并沒有拉開明顯差距。

    由于在高速行駛工況下,三臺車都大多數時間處于發動機直驅模式下,所以從另一個角度可以看出,這三臺發動機在高效轉速區間內的油耗表現比較接近。

    但型格e:HEV和影豹混動版在市區擁堵路線行駛時的油耗就有點差距了。型格e:HEV在市區百公里平均行駛油耗為4.9L,這臺影豹混動版的平均油耗則上升至7.7L。

    雖然影豹混動版的油耗這有點超出我預計,但也從另一個角度印證了本田第四代i-MMD所作的那些針對低速行駛場景的技術改進是有成效的。而且市區路況復雜,混動系統需要不斷自動切換到不同的模式下工作,這也對系統的整體性能有更高要求。

    就這次油耗小測試來看,似乎本田憑借多年來的豐富經驗和技術積累,依然占據了優勢。

    當然了,正如前文所講,型格e:HEV和影豹混動版并非正式量產車,而且這次條件所限,也并非嚴謹的油耗測試。如果大家對油耗表現感興趣,那就等日后我們拿到正式量產車時,再進行正式的油耗測試吧。

    但總的來說,這次三臺車的表現都令我感到驚喜,第四代i-MMD技術在主觀體驗上比上一代有明顯改善;兩個自主品牌的整體表現也的確非常驚艷,盡管油耗表現上暫時稍遜一籌,但在NVH和動力性能方面的優勢也挽回了不少分數,達到了既定的設計目標。

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