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    全球的鋰和鎳,正被車企搶購,未來幾年電動車價格巨降?

    路咖汽車

    全球的鋰和鎳,正被車企搶購,未來幾年電動車價格巨降?

    最近巴西的淡水河谷公司,與特斯拉簽署了一份長期合同,保證鎳產品的供應。

    汽車行業電動化進程推進的這幾年時間里,經歷了疫情、缺芯短缺,現在還要準備面對的是核心零部件電池的短缺。從今年初的電動汽車漲價,最能直觀的感受到,電池原材料緊缺給新能源汽車帶來的影響。

    一塊動力電池占據了一輛新能源汽車的大部分成本,然而現在,汽車制造企業接下來準備面臨的是電池所需的金屬原材料的短缺。也就很好理解,為什么現在汽車制造商開始搶占金屬原材料資源。

    那么,現在有能力搶這波資源的都有誰?

    電池原材料,是誰在搶資源?

    全球的鋰和鎳,正被車企搶購,未來幾年電動車價格巨降?

    現在車企包括供應商,在搶的資源除了一直以來都稀缺的鋰元素之外,最近的鎳元素也被視為必搶的資源。

    鋰是新能源汽車電池的關鍵原材料,它是最輕的金屬、也是密度最小的固體元素,這就意味著鋰電池能夠擁有較高的功率重量比,也就是在目前和同等重量下其他電池比,鋰電池的能量密度能做到更好。但鋰元素的價格近幾年一直上升,從2016年的4450美元/噸,到2022年7.8萬美元/噸。

    全球的鋰和鎳,正被車企搶購,未來幾年電動車價格巨降?

    之外,鎳元素在俄烏局勢升級之后,也變得更為稀缺,今年3月過后達到了鎳價格20年來的最高價格,10萬美元/噸。鈷元素、石墨等材料,也都是被爭搶的資源。

    在原材料缺少的情況下,該怎么操作才能解決這一問題?有實力的汽車制造企業已經把產業鏈布局到電池領域,保證不會因為核心零部件原材料讓整體生產受到影響。

    在動力電池上有的原材料領域,布局最早、最廣的企業特斯拉絕對是第一梯隊。特斯拉近幾年從中國、澳大利亞、美國、法國、加拿大、巴西等國家布局了鋰、鎳、鈷三種原材料的產業。供應年限從2021年陸續到2024年甚至到2027年的,多數為長期合同,而且供應量都非常大。

    全球的鋰和鎳,正被車企搶購,未來幾年電動車價格巨降?

    在今年3月份,特斯拉和澳洲供應商簽訂了一份11萬噸鋰礦供應協議之后,特斯拉搶購風向變成了鎳資源。這與它的發展方向有很大關系,未來將要使用的4680電池是一款高鎳電池。所以,也就有了文章開頭特斯拉購入鎳資源的消息,實際上去年特斯拉簽了4家鎳供應商的大額訂單。

    為什么開始搶鎳資源?高鎳化電池已經成為動力電池行業的一個發展趨勢,也就意味著之后整個行業的發展方向都需要大量的鎳來做支撐,有了鎳就能有更高能量密度的電池、更好的續航能力、實力更強的產品,但要付出的代價趁早用低價格拿到鎳資源或者高價收購。

    特斯拉走的是自研+外購兩條并行的線,采購的是磷酸鐵鋰+三元鋰,自研的是高鎳4680電池。這些產品分別對應長循環壽命(儲能、中低端產品使用磷酸鐵鋰)、高續航能力(對應三元鋰電池車型)、高鎳電池(注重高性能的產品,皮卡車等高端車型)。

    全球的鋰和鎳,正被車企搶購,未來幾年電動車價格巨降?

    除了特斯拉之外,通用、豐田、福特、大眾等企業也在布局自己的資源產業。大眾集團去年訂購了640億美元的鋰電池大單,但對于這種全球企業而且旗下品牌眾多的集團來講,從電池供應商手中訂購電池,是一個解決方案,但這種方案不夠保險。

    大眾集團需要自己的動力電池來保證未來新能源時代產品的供應,歐洲的6座電池工廠也預示它們需要更多的原材料保障。和贛鋒鋰業為期10年、澳大利亞供應商為期5年的鋰元素/鋰礦供應只是其中的一部分。

    回歸現實,搶資源對我們有影響么?

    全球的鋰和鎳,正被車企搶購,未來幾年電動車價格巨降?

    需要了解一個現實的問題,中國的鋰、鎳等元素,大部分仍然依賴于進口。我們看到的表層含義是各方都在爭搶資源,搶電池行業上有原材料資源帶來的直接影響是保住整車的低價格。

    具備搶資源的能力,不僅僅是資金實力一方面,得具備足夠的生產能力、下游渠道,除了國內的寧德時代、贛鋒鋰業等電池供應商之外,比亞迪或許是目前少數具備以上幾個能力的企業。

    有自研核心零部件的能力、有生產電池能力、有下游車企采購電池訂單,這樣搶購來的電池原材料的價值才能發揮到最大化;反觀造車新勢力們,很少有提及布局電池上游產業的,在自研、生產能力和下游渠道都不成熟的時候,搶到了也沒有太多意義,也不符合現階段發展目標。

    全球的鋰和鎳,正被車企搶購,未來幾年電動車價格巨降?

    在外部資源價格高、內部資源不夠用的情況下,有沒有一種可能發力動力電池回收產業。從2020年起電池回收的概念就已經出現,每年預計會有12-17萬噸的動力電池報廢;但是回收難度和再利用都有難度,要在報廢的鋰電池中回收正極、負極材料、電解液以及隔膜等高附加值的零件難度很大,商業化難度更大,而且不同廠家的鋰電池配方也都有不同。

    全球的鋰和鎳,正被車企搶購,未來幾年電動車價格巨降?

    總之電池回收這條路走好了要比花錢搶資源難多了,可能花了搶資源的錢投了電池回收最后可能資源回收上來不如當年直接買原材料來的劃算。畢竟回收之后的產出,下游渠道在哪?誰會選擇?這些都是電池回收渠道不成熟的地方。

    引出一個問題,車企、供應商在搶資源,對我們買車有沒有好處?

    這個問題源于今年集體調價的新能源汽車,漲價幅度幾千到幾萬元,直接關乎到消費者的購車預算。那么在國內供應商、車企搶到了海外的礦產資源之后,可能有人會想到這些資源能平復一下現階段電動車的售價;這種想法可行,但可能需要以年為單位來計算。

    在中國動力電池行業發展初期,經歷過一陣龍頭企業逆勢擴產,拉大了競爭差異也放大了供需關系錯位,所以才有的動力電池降本,但現在是原材料價格漲,才讓下游企業這么難受。

    總結

    從去年開始,電池行業整體的增速被龍頭企業拉開很大一截,小的電池生產商已經逐步掉隊,今年買到材料已經不容易,買到便宜的材料的可能性基本為零,所以目前的動力電池供應也只能依靠幾家大企業的產品。

    現在有能力的車企需要做的不再只是自研電池的能力,而是得向比亞迪、特斯拉這類企業學,學的是向上游拓展的能力,提早布局價格現階段相對低的原材料。

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